在进入智能化下半场角逐的前夜，实现自动驾驶的关键传感器——激光雷达，从幕后走到了台前。速腾聚创开始冲刺港股IPO。
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2014年，邱纯鑫与博导朱晓蕊以及同门师弟刘乐天以课题组为初始团队创立了速腾聚创，主攻激光雷达。公司的前期投资者不仅有上汽、北汽、广汽、比亚迪、吉利、宇通客车等车企，还包括菜鸟、华兴资本、小米、中国移动、立讯精密等企业，堪称星光熠熠。
速腾聚创现已成为国内激光雷达领域的领军企业之一。招股书显示，速腾已累计交付10万台激光雷达，2022年交付5.7万台。
激光雷达作为智能驾驶领域的顶流传感器，已经随着ADAS的爆发呈现出不可抑制的火热态势，但风光背后却是持续亏损的窘境。已经登陆美股的禾赛如此，正在港股递表的速腾亦如此。禾赛近三年亏损超6亿，速腾2022年每卖一台激光雷达就要亏上9000多元。
同时，激光雷达行业不断经受着大环境变化带来的刺激。2022年车企堆料潮中，新车型上市都会将传感器数量在PPT上加粗放大，激光雷达无限抢手。
而2023年开始，车企又陷入了比拼价格的消耗战之中，行业唯一的关注点也转移到了低价上。激光雷达企业们出货量仍与日俱增，但也陷入了盈利遥遥无期的困局。
三代产品打天下
速腾聚创将激光雷达技术发展分为三个阶段。在前期应用探索阶段，速腾与大多数激光雷达企业一样采用分立器件，推出了R平台产品。随后为了进一步降本与提高质量，速腾打造了第二阶段的M平台与第三阶段的E平台。
图源：速腾聚创招股书
R平台是速腾的初代产品，是由16、32、80或128线的机械激光雷达组成，主要用于智能机器人和自动驾驶测试。
R平台产品开发的同时，以RoboTaxi为代表的无人驾驶技术开始萌芽，车载激光雷达的需求与日俱增，而相关厂商在没有预期准备下出现了踩空的情况。因此，以速腾聚创为代表的一众激光雷达企业正式在此时期崛起。
早期RoboTaxi使用的激光雷达线数并不高，但价格动辄几千美金，几乎无法量产。R平台打造的机械激光雷达都是昂贵的代名词，利润奇高但无法规模出货。
更加广泛被市场应用的是M平台，尤其是M1产品。
2020-2022年是新能源车高速增长的三年，中国新能源汽车市场渗透率从5.4%，一路狂飙至27.6%。随着新能源车销量不断增长，相关的电动化产业链与智能化产业链也在这三年不断壮大。M1正是在此趋势中成为了公司的中流砥柱。
2021年6月，速腾聚创开始批量交付激光雷达产品M1，这是全球首个量产的车规级固态激光雷达。
据招股书介绍，M1的性能相当于126线的激光雷达，但仅有五个收发模块。其有限的组件数量使M1的制造更容易，成本也更低。M1还具有出色的角分辨率、良好的抗震性和较长的产品寿命。
在速腾2022年交付的5.7万台激光雷达中，M1的数量约为3.66万台，占比64%。速腾的M系列产品也取得了21家国内外整车厂和tier 1 的定点订单。
E平台产品目前仍在测试中，主要基于Flash技术，是为了满足市场对盲点和短距离检测的需求而开发的产品。E平台的设计更加简化，更符合目前的降本趋势。据介绍，通过整合SPAD数组/SoC，利用芯片激光雷达技术，Flash激光雷达不需要任何扫描架构，可以在自动驾驶和机器人领域等广泛应用场景使用。
除了硬件产品激光雷达以外，速腾的软件产品，即激光雷达感知解决方案在营收占比中也呈现了不俗的增长态势。招股书显示，速腾聚创是行业第一个提供高性能感知解决方案的激光雷达公司。2020-2022年解决方案的营收一直占总营收的20%-30%。
速腾聚创凭借三代产品序列在定点数量上做到了名副其实的行业第一。但出货量猛增，定点数量极多的背后却是增收不增利的行业惯象。
车企的生意不好做
2020-2022年，速腾聚创搭上新能源爆发的快车，营收分别做到了1.709亿元、3.311亿元、5.303亿元，复合年增长率高达76.2%。
但在主要出货产品“加量不加价”的情况下，速腾近三年亏损持续扩大，分别为5993.4万元、1.076亿元和5.628亿元。2022年交付量大增，净亏损也同比剧增423%，毛利也出现了由正转负，变成了-7.4%。
图源：速腾聚创招股书
增收不增利主要体现在产品利润空间有限上。
相比于以往在RoboTaxi上使用的价格奇高的机械激光雷达，速腾的出货量提升主要依靠ADAS系统使用的车规级雷达，也就是M平台产品，这类产品已经迈入规模化商业应用阶段，以走量为主。据了解，行业平均价格仅有500-1000美元。
这也就造成了M平台产品出货越多，ADAS相关业务增长越快，速腾的盈利难度就越大的现象。而速腾聚创的 ADAS 产品相关收入从2020年的占公司总收入的3.6%，提升至2022年的30.2%。
图源：速腾聚创招股书
如果不是利润率更高的R平台产品在2022年卖出了1.54万台，财报数字可能会更加残酷。
成为智能汽车的“眼睛”已经成为激光雷达企业的执念，为了产品量产上车的机会，激光雷达企业们先车企一步展开了价格战，以流血搏命的姿态出货。
速腾聚创为了扩大市场份额而早已采取了降价策略，“量产产品的单价通常低于其各自的样件样品”。
但今年以来，上游产业链接到的降本需求更加应接不暇。一位车企人士对36氪说，以前车企对供应链的要求是每年降本3%起，但今年的降本需求格外强烈，“每天都在讨论降本”。
激光雷达作为智能汽车传感器中价格占较高的零部件，自然受到了车企“重点关照”，想要通过提价来做到盈利基本不可能实现。
车企的定价压力也如悬在激光雷达企业头上的达摩克利斯之剑。速腾的客户多为整车厂，拥有强大的议价能力。速腾在招股书中坦言，若无法以理想的价格出售产品，我们的业务、经营业绩和财务状况都将受到不利影响。
因此，在接下来一段时间烧钱会成为常态，处于经营亏损和净亏损状态将是激光雷达企业们必须面对的现实。
跟车企合作能够随着车型畅销而一步登天，但也有可能押错落子，拖垮产品。
速腾聚创量产定点虽多，但招股书上也明确指出，定点订单并无合约签订，因此不能保证收入。如果相关定点车型停产或者要求激光雷达降价，作为供应商也只能默默承受。过去由于若干客户取消车型， 速腾被终止合作后影响了收入来源预期和存货管理。
可以预见的是，激光雷达行业的竞争将会更加激烈，中场战事刚刚开始。禾赛已经率先上市，速腾紧跟其后，大疆、华为、图达通等竞争对手环伺周围，传统Tier1巨头博世、大陆、采埃孚等在海外虎视眈眈。
如何降本将成为激光雷达市场的阶段性主旋律，速腾自2017年开始便布局自主芯片技术，产线端也打造了数个制造中心。以深圳红花岭工厂为例，月设计产能约46800台。随着速腾的技术突破以及产能爬坡完成，通过规模制造产生的降本效应将带动其扭亏为盈。
在此之前，拿到更多的资金支持是站上最终舞台的关键筹码。速腾此番递表港交所，已经领先半个身位。
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